Elektromobilität auf der Einbahnstraße Richtung vorwärts

Statement des Vorstands zum Jahreswechsel 2016/17

(Ulm) - Mit dem traditionellen Statement zum Jahreswechsel positioniert sich der Vorstand der Ingenics AG jeweils zu einem Thema, das aus seiner Sicht im kommenden Jahr von zentraler Bedeutung sein wird:

Das Elektroautomobil hat Fahrt aufgenommen - und ist im zu Ende gehenden Jahr 2016 rasanter vorangekommen, als viele erhofft bzw. befürchtet hatten. Je nach Standpunkt.

Der sich vollziehende Umbruch erreicht allerdings nicht alle Bereiche der individuellen Mobilität gleichzeitig. Heute spricht alles dafür, dass - Stichwort: Smart City - die Neuausrichtung überall dort, wo es nicht darum geht, lange Strecken mit dauerbetriebstauglichen Fahrzeugen zu bedienen, sehr schnell gelingen wird. Bei den öffentlichen Dienstleistungen in den großen Städten lässt sich auch kein Gegenargument mehr finden: Vom ÖPNV über die Warenfeinverteilung bis zur Entsorgungswirtschaft gibt es in Zeiten von Umweltzonen, Feinstaubalarmen und temporären Fahrverboten handfeste Gründe für den Einsatz elektrisch betriebener Omnibusse, Lieferwagen und Müllfahrzeuge. Hier wird sich sehr schnell sehr viel tun.

Etwas langsamer geht es im Fernverkehr. Erstaunlicherweise diskutieren einige Fahrzeughersteller tatsächlich noch darüber, ob es ratsam sei, in Deutschland Batteriezellenproduktionen aufzubauen. Aktuelle Meldungen deuten immerhin darauf hin, dass jetzt auch die Belegschaften Druck machen, um die durch die Umstellung von Verbrennungs- auf Elektromotoren wegfallenden Stellen durch neue Arbeitsplätze in der Batterieproduktion zu kompensieren.

Sich allein auf die Veränderung bei den Fahrzeugantrieben zu fokussieren, wäre freilich zu kurz gesprungen. Wie wir wissen, wird der Individualverkehr zwei grundsätzliche Mobilitätstrends mit unterschiedlichen Fahrzeugfamilien entwickeln bzw. noch stärker ausprägen: Die eine Familie umfasst Autos für die Shared Economy ("Teilen ist das neue Haben", "Nutzen statt besitzen" etc.) und zeichnet sich durch hohen Nutzwert, günstige Kaufpreise und reduzierte Individualität aus. Die zweite Familie definiert sich über höchste Individualität und maximalen Luxus, wird dabei aber so wenig wie möglich provozieren wollen.

Beide Fahrzeugfamilien werden schnellstmöglich nur noch elektrisch angetrieben, voll "connected" sein und autonom fahren können. Wenn die heute führenden OEMs dann immer noch ganz vorne stehen wollen, müssen sie sich schnellstens in diese Struktur einsortieren - ohne die heutigen Differenzierungsmerkmale ihrer Marken aufzugeben.

Über die weitere Optimierung der Emissionen von Verbrennungsmotoren müssen wir uns voraussichtlich keine großen Gedanken mehr machen. Der Abgasskandal der Industrie hat nicht nur das Image der Verbrennungsmotoren, vor allem der Dieselmotoren, nachhaltig beschädigt, sondern uns auch mit brutaler Deutlichkeit darauf hingewiesen, dass die NOX-Werte bei Dieselfahrzeugen ohne einen immens hohen technischen Aufwand mit den entsprechenden Kosten nicht auf eine akzeptable Größe zu reduzieren sein werden.

Täglich werden wir mit dem Argument der immer noch nicht zufriedenstellenden Energiespeicherung konfrontiert. Doch seit dem Beginn der ernst zu nehmenden modernen Forschung zur Entwicklung neuer Akkumulatoren in den 1990er Jahren konnte deren technische Leistungsfähigkeit erheblich verbessert werden und die Kosten für die Batterieproduktion sinken laufend. Derzeit werden (vergleichbar mit der industriellen Entwicklung von Photovoltaikmodulen) vor allem in Asien enorme Kapazitäten für die Fertigung von Batteriezellen aufgebaut, ein beschleunigter Preisverfall ist zu erwarten. Parallel dazu hat TESLA die Erwartungshaltung der Konsumenten sowohl in Bezug auf die elektrischen Antriebe als auch auf teilautonomes Fahren fast schon dramatisch verschoben. Die Kalifornier schicken sich an, die klassischen OEMs vor sich herzutreiben. Auf die Messen 2017 von der CES in Las Vegas bis zur IAA in Frankfurt/Main dürfen wir gespannt sein!

Die politische Diskussion zur Luftqualität der Innenstädte ist so weit fortgeschritten, dass es nur noch eine Frage der Zeit ist, bis die freundliche Bitte auf freiwilligen Verzicht durch rigide Einfahrverbote für Verbrennungsmotoren ersetzt werden, um die gesetzlich definierten Grenzwerte für Feinstaub einhalten zu können. Spätestens dann stellt sich - neben der Einschränkung der persönlichen Mobilität - die Frage nach dem potenziellen Wiederverkaufswert eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor.

Wir sehen: Alle Überlegungen und Erwägungen laufen darauf hinaus, das "Ob" abzuhaken. Es ist weitaus Erfolg versprechender, sich jetzt mit allen Kräften darauf zu konzentrieren, unsere Automobilindustrie wieder so unwiderstehlich zu machen, wie wir sie kennen: als zukunftsorientierten, dynamischen Industriezweig, der andere Industrien inspiriert und mitzieht, der mutig die Rolle des "Pacemakers" sucht, anstatt sich mit der zweitbesten Rolle eines "First Followers" zufriedenzugeben.

Wer den Takt angeben will, darf sich also nicht in Kerntechnologien von anderen abhängig machen. Das muss nicht nur die Maxime der Industrie sein, sondern auch das Credo der Wirtschafts-, Forschungs- und Industriepolitik! Da die Leistungsfähigkeit künftiger Fahrzeuge unmittelbar mit der Leistungsfähigkeit der Batterien zusammenhängt, müssen deutsche Unternehmen mit aller Kraft der asiatischen Batteriezellenherstellung eigene Lösungen entgegensetzen. Der Aufbau dieses Know-hows muss - als Chefsache! - politisch und wirtschaftlich gefördert werden. Gleichzeitig müssen die OEMs ihre Kräfte durch Gemeinschaftsunternehmen bündeln, Batteriezellen gemeinsam entwickeln und in jedem Werk lokale Modulfertigungen aufbauen. Und parallel müssen die OEMs und der Staat beim massiven Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur kooperieren.

Vorausgesetzt, Politik und Unternehmen agieren jetzt schnell und richtig, kann der Wandel auch für viele Zulieferunternehmen eine bedeutende Weiterentwicklung ihrer Geschäftsmodelle bedeuten. Dann könnten sich mehr Arbeitsplätze in der Mobilitätswirtschaft - wenn auch nicht allein in der Produktion - erhalten lassen, als heute viele für möglich halten.

Wir arbeiten daran.

Prof. Oliver Herkommer, CEO Ingenics AG
Über Ingenics
Ingenics berät Unternehmen aus verschiedenen Branchen bei Planungs-, Optimierungs- und Qualifizierungsprojekten entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Diese drei Kernleistungen erbringt Ingenics in den drei Bereichen Fabrik, Logistik und Organisation und steht deshalb für Effizienzsteigerung [hoch 3]. Eine dezidierte Industrie 4.0 Expertise, ein erwartungsgerechtes Interim-Management sowie bedarfsorientierte Ingenieurs- und Servicedienstleistungen runden das Leistungsportfolio ab.
Zu den Ingenics Kunden gehört die Elite der deutschen und europäischen Wirtschaft. Über nationale Projekte hinaus ist Ingenics für Großunternehmen wie für den Mittelstand auch ein gefragter Partner für weltweite Suche, Wahl, Planung und Realisierung neuer Produktionsstandorte, beispielsweise in Mexiko, China, den USA und Osteuropa.
Derzeit beschäftigt Ingenics 455 Mitarbeiter unterschiedlichster Ausbildungsdisziplinen. Mit hoher Methodenkompetenz und systematischem Wissensmanagement wurden in über 35 Jahren mehr als 5.300 Projekte erfolgreich abgeschlossen.
Ingenics AG
Helene Wilms
Schillerstraße 1/15
89077 Ulm
0731-93680-233

http://www.ingenics.de

Pressekontakt:
Zeeb Kommunikation GmbH
Hartmut Zeeb
Hohenheimer Straße 58a
70184 Stuttgart
info@zeeb.info
0711-60 70 719
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Statement des Vorstands zum Jahreswechsel 2016/17

(Ulm) - Mit dem traditionellen Statement zum Jahreswechsel positioniert sich der Vorstand der Ingenics AG jeweils zu einem Thema, das aus seiner Sicht im kommenden Jahr von zentraler Bedeutung sein wird:

Das Elektroautomobil hat Fahrt aufgenommen - und ist im zu Ende gehenden Jahr 2016 rasanter vorangekommen, als viele erhofft bzw. befürchtet hatten. Je nach Standpunkt.

Der sich vollziehende Umbruch erreicht allerdings nicht alle Bereiche der individuellen Mobilität gleichzeitig. Heute spricht alles dafür, dass - Stichwort: Smart City - die Neuausrichtung überall dort, wo es nicht darum geht, lange Strecken mit dauerbetriebstauglichen Fahrzeugen zu bedienen, sehr schnell gelingen wird. Bei den öffentlichen Dienstleistungen in den großen Städten lässt sich auch kein Gegenargument mehr finden: Vom ÖPNV über die Warenfeinverteilung bis zur Entsorgungswirtschaft gibt es in Zeiten von Umweltzonen, Feinstaubalarmen und temporären Fahrverboten handfeste Gründe für den Einsatz elektrisch betriebener Omnibusse, Lieferwagen und Müllfahrzeuge. Hier wird sich sehr schnell sehr viel tun.

Etwas langsamer geht es im Fernverkehr. Erstaunlicherweise diskutieren einige Fahrzeughersteller tatsächlich noch darüber, ob es ratsam sei, in Deutschland Batteriezellenproduktionen aufzubauen. Aktuelle Meldungen deuten immerhin darauf hin, dass jetzt auch die Belegschaften Druck machen, um die durch die Umstellung von Verbrennungs- auf Elektromotoren wegfallenden Stellen durch neue Arbeitsplätze in der Batterieproduktion zu kompensieren.

Sich allein auf die Veränderung bei den Fahrzeugantrieben zu fokussieren, wäre freilich zu kurz gesprungen. Wie wir wissen, wird der Individualverkehr zwei grundsätzliche Mobilitätstrends mit unterschiedlichen Fahrzeugfamilien entwickeln bzw. noch stärker ausprägen: Die eine Familie umfasst Autos für die Shared Economy ("Teilen ist das neue Haben", "Nutzen statt besitzen" etc.) und zeichnet sich durch hohen Nutzwert, günstige Kaufpreise und reduzierte Individualität aus. Die zweite Familie definiert sich über höchste Individualität und maximalen Luxus, wird dabei aber so wenig wie möglich provozieren wollen.

Beide Fahrzeugfamilien werden schnellstmöglich nur noch elektrisch angetrieben, voll "connected" sein und autonom fahren können. Wenn die heute führenden OEMs dann immer noch ganz vorne stehen wollen, müssen sie sich schnellstens in diese Struktur einsortieren - ohne die heutigen Differenzierungsmerkmale ihrer Marken aufzugeben.

Über die weitere Optimierung der Emissionen von Verbrennungsmotoren müssen wir uns voraussichtlich keine großen Gedanken mehr machen. Der Abgasskandal der Industrie hat nicht nur das Image der Verbrennungsmotoren, vor allem der Dieselmotoren, nachhaltig beschädigt, sondern uns auch mit brutaler Deutlichkeit darauf hingewiesen, dass die NOX-Werte bei Dieselfahrzeugen ohne einen immens hohen technischen Aufwand mit den entsprechenden Kosten nicht auf eine akzeptable Größe zu reduzieren sein werden.

Täglich werden wir mit dem Argument der immer noch nicht zufriedenstellenden Energiespeicherung konfrontiert. Doch seit dem Beginn der ernst zu nehmenden modernen Forschung zur Entwicklung neuer Akkumulatoren in den 1990er Jahren konnte deren technische Leistungsfähigkeit erheblich verbessert werden und die Kosten für die Batterieproduktion sinken laufend. Derzeit werden (vergleichbar mit der industriellen Entwicklung von Photovoltaikmodulen) vor allem in Asien enorme Kapazitäten für die Fertigung von Batteriezellen aufgebaut, ein beschleunigter Preisverfall ist zu erwarten. Parallel dazu hat TESLA die Erwartungshaltung der Konsumenten sowohl in Bezug auf die elektrischen Antriebe als auch auf teilautonomes Fahren fast schon dramatisch verschoben. Die Kalifornier schicken sich an, die klassischen OEMs vor sich herzutreiben. Auf die Messen 2017 von der CES in Las Vegas bis zur IAA in Frankfurt/Main dürfen wir gespannt sein!

Die politische Diskussion zur Luftqualität der Innenstädte ist so weit fortgeschritten, dass es nur noch eine Frage der Zeit ist, bis die freundliche Bitte auf freiwilligen Verzicht durch rigide Einfahrverbote für Verbrennungsmotoren ersetzt werden, um die gesetzlich definierten Grenzwerte für Feinstaub einhalten zu können. Spätestens dann stellt sich - neben der Einschränkung der persönlichen Mobilität - die Frage nach dem potenziellen Wiederverkaufswert eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor.

Wir sehen: Alle Überlegungen und Erwägungen laufen darauf hinaus, das "Ob" abzuhaken. Es ist weitaus Erfolg versprechender, sich jetzt mit allen Kräften darauf zu konzentrieren, unsere Automobilindustrie wieder so unwiderstehlich zu machen, wie wir sie kennen: als zukunftsorientierten, dynamischen Industriezweig, der andere Industrien inspiriert und mitzieht, der mutig die Rolle des "Pacemakers" sucht, anstatt sich mit der zweitbesten Rolle eines "First Followers" zufriedenzugeben.

Wer den Takt angeben will, darf sich also nicht in Kerntechnologien von anderen abhängig machen. Das muss nicht nur die Maxime der Industrie sein, sondern auch das Credo der Wirtschafts-, Forschungs- und Industriepolitik! Da die Leistungsfähigkeit künftiger Fahrzeuge unmittelbar mit der Leistungsfähigkeit der Batterien zusammenhängt, müssen deutsche Unternehmen mit aller Kraft der asiatischen Batteriezellenherstellung eigene Lösungen entgegensetzen. Der Aufbau dieses Know-hows muss - als Chefsache! - politisch und wirtschaftlich gefördert werden. Gleichzeitig müssen die OEMs ihre Kräfte durch Gemeinschaftsunternehmen bündeln, Batteriezellen gemeinsam entwickeln und in jedem Werk lokale Modulfertigungen aufbauen. Und parallel müssen die OEMs und der Staat beim massiven Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur kooperieren.

Vorausgesetzt, Politik und Unternehmen agieren jetzt schnell und richtig, kann der Wandel auch für viele Zulieferunternehmen eine bedeutende Weiterentwicklung ihrer Geschäftsmodelle bedeuten. Dann könnten sich mehr Arbeitsplätze in der Mobilitätswirtschaft - wenn auch nicht allein in der Produktion - erhalten lassen, als heute viele für möglich halten.

Wir arbeiten daran.

Prof. Oliver Herkommer, CEO Ingenics AG
Über Ingenics
Ingenics berät Unternehmen aus verschiedenen Branchen bei Planungs-, Optimierungs- und Qualifizierungsprojekten entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Diese drei Kernleistungen erbringt Ingenics in den drei Bereichen Fabrik, Logistik und Organisation und steht deshalb für Effizienzsteigerung [hoch 3]. Eine dezidierte Industrie 4.0 Expertise, ein erwartungsgerechtes Interim-Management sowie bedarfsorientierte Ingenieurs- und Servicedienstleistungen runden das Leistungsportfolio ab.
Zu den Ingenics Kunden gehört die Elite der deutschen und europäischen Wirtschaft. Über nationale Projekte hinaus ist Ingenics für Großunternehmen wie für den Mittelstand auch ein gefragter Partner für weltweite Suche, Wahl, Planung und Realisierung neuer Produktionsstandorte, beispielsweise in Mexiko, China, den USA und Osteuropa.
Derzeit beschäftigt Ingenics 455 Mitarbeiter unterschiedlichster Ausbildungsdisziplinen. Mit hoher Methodenkompetenz und systematischem Wissensmanagement wurden in über 35 Jahren mehr als 5.300 Projekte erfolgreich abgeschlossen.
Ingenics AG
Helene Wilms
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