BODENSTABILISIERUNG UND ANHEBUNG

Bahnübergang "stillgelegt"

An einem Bahnübergang im Hafengelände von Regensburg hat sich eine Gleisplatte aus Beton (System Stelcon) um ca. 3 cm abgesenkt und gelockert. Beim Befahren mit PKW oder LKW schwingt die Platte. Grund dafür ist vermutlich das Einbringen oder Ziehen von Spundwänden im Zuge angrenzender Kanalbauarbeiten, bei dem es zu tiefreichenden Auflockerungen unterhalb des Bahnübergangs kam. Das neue URETEK-Verfahren HybridInjection® (http://www.uretek.de/) brachte jetzt eine stabile Lösung.

Die beiden Bahngleise sind jeweils drei Gleistragplatten der Abmessungen 2,40 x 2,60 m aufgelagert (Plattendicke ca. 30 cm). Geschädigt war der mittlere Abschnitt. Beim Überfahren in Längs- und Querrichtung federte die Stelconplatte im Zentimeterbereich. Die geotechnischen Untersuchungen zeigten, dass unterhalb der mitteldicht bis dicht gelagerten Tragschicht ab ca. 1,0 m unter Gelände weiche Auelehme sowie sehr lockere Sande und Kiese (DPH, Schlagzahl n10= 1-2) anstehen. Eine ausreichende Tragfähigkeit (DPH, Schlagzahl n10> 5) konnte erst ab ca. 5-6 m Tiefe nachgewiesen werden.

Für das Tiefbauamt der Stadt Regensburg standen zwei Alternativen im Raum: einerseits der komplette Rückbau vom Gleis mit Ausbau der betroffenen Gleistragplatte und das anschließende Einbringen von Rüttelstopfsäulen zur Bodenstabilisierung, der Einbau einer neuen Tragschicht und das Einsetzen der Gleistragplatte inklusive Wiedereinbindung vom Gleis (Baustellenzeit ca. 3 Wochen inkl. Stillegung der Bahngleise). Andererseits war von URETEK der Einbau von insgesamt vier HybridInjection®-Elementen vorgeschlagen, Baustellenzeit 1 Tag. Die Entscheidung war dann schnell getroffen.

Es wurde besprochen, zunächst mit Hilfe der FloorLift®-Methode (http://www.uretek.de/injektionsverfahren-injektionstechnik/bodenverbesserung-floorlift) die abgesackte Stahlbeton-Gleistragplatte kraftschlüssig zu unterpressen und wieder auf Ursprungsniveau anzuheben. Zusätzlich sollen mittels HybridInjection®-Elementen die aufgelockerten bzw. gering tragfähigen Bodenzonen unterhalb der 1,0-1,5 m mächtigen Tragschicht bis in eine Tiefe von ca. 6,0 m unter Gleisniveau nachverdichtet/verspannt werden. So wurden die Arbeiten dann ausgeführt. Die bearbeiteten Bereiche waren ca. 15 min. nach der letzten Injektion und damit unmittelbar nach Räumung der Baustelle für den Verkehr (Schiene und Straße) wieder freigegeben.

Wollen Sie mehr wissen? Dann rufen Sie uns unter der kostenfreien Service-Nummer an: 0800 - 3773250.
E-Mail: info@uretek.de, www.uretek.de (http://www.uretek.de)
Spezialanbieter für höchst anspruchsvolle Instandsetzungen von Böden und Fundamenten. Dabei setzen wir die speziell für unsere weltweit tätige Unternehmensgruppe patentierte Injektionshebetechnik ein.
Seit 1992 sind wir in Deutschland aktiv, anfangs unter dem Namen FloorLift, später als URETEK Deutschland GmbH.
URETEK Deutschland GmbH
Michael Hermann
Weseler Str. 110
45478 Mülheim an der Ruhr
info@uretek.de
0208 - 3773250
http://www.uretek.de

Bahnübergang "stillgelegt"

An einem Bahnübergang im Hafengelände von Regensburg hat sich eine Gleisplatte aus Beton (System Stelcon) um ca. 3 cm abgesenkt und gelockert. Beim Befahren mit PKW oder LKW schwingt die Platte. Grund dafür ist vermutlich das Einbringen oder Ziehen von Spundwänden im Zuge angrenzender Kanalbauarbeiten, bei dem es zu tiefreichenden Auflockerungen unterhalb des Bahnübergangs kam. Das neue URETEK-Verfahren HybridInjection® (http://www.uretek.de/) brachte jetzt eine stabile Lösung.

Die beiden Bahngleise sind jeweils drei Gleistragplatten der Abmessungen 2,40 x 2,60 m aufgelagert (Plattendicke ca. 30 cm). Geschädigt war der mittlere Abschnitt. Beim Überfahren in Längs- und Querrichtung federte die Stelconplatte im Zentimeterbereich. Die geotechnischen Untersuchungen zeigten, dass unterhalb der mitteldicht bis dicht gelagerten Tragschicht ab ca. 1,0 m unter Gelände weiche Auelehme sowie sehr lockere Sande und Kiese (DPH, Schlagzahl n10= 1-2) anstehen. Eine ausreichende Tragfähigkeit (DPH, Schlagzahl n10> 5) konnte erst ab ca. 5-6 m Tiefe nachgewiesen werden.

Für das Tiefbauamt der Stadt Regensburg standen zwei Alternativen im Raum: einerseits der komplette Rückbau vom Gleis mit Ausbau der betroffenen Gleistragplatte und das anschließende Einbringen von Rüttelstopfsäulen zur Bodenstabilisierung, der Einbau einer neuen Tragschicht und das Einsetzen der Gleistragplatte inklusive Wiedereinbindung vom Gleis (Baustellenzeit ca. 3 Wochen inkl. Stillegung der Bahngleise). Andererseits war von URETEK der Einbau von insgesamt vier HybridInjection®-Elementen vorgeschlagen, Baustellenzeit 1 Tag. Die Entscheidung war dann schnell getroffen.

Es wurde besprochen, zunächst mit Hilfe der FloorLift®-Methode (http://www.uretek.de/injektionsverfahren-injektionstechnik/bodenverbesserung-floorlift) die abgesackte Stahlbeton-Gleistragplatte kraftschlüssig zu unterpressen und wieder auf Ursprungsniveau anzuheben. Zusätzlich sollen mittels HybridInjection®-Elementen die aufgelockerten bzw. gering tragfähigen Bodenzonen unterhalb der 1,0-1,5 m mächtigen Tragschicht bis in eine Tiefe von ca. 6,0 m unter Gleisniveau nachverdichtet/verspannt werden. So wurden die Arbeiten dann ausgeführt. Die bearbeiteten Bereiche waren ca. 15 min. nach der letzten Injektion und damit unmittelbar nach Räumung der Baustelle für den Verkehr (Schiene und Straße) wieder freigegeben.

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